手机赚不到钱,为什么不造车?

日期:2022-10-29 15:00:22 / 人气:147




最近关于魅族的传闻很多。

比如魅族储备和招聘汽车相关领域的人才;魅族科技大楼换上“all in auto”新海报;魅族科技助理副总裁万志强曝光了全新魅族旗舰店的两种风格,展车全部曝光。

虽然吉利汽车高级副总裁杨学良明确回应称,魅族只为车企提供服务,但在业内人士看来,这一切信息都说明了一件事,那就是魅族正在尝试进入汽车领域。

黄河科技学院客座教授张翔对《极限日报》表示,魅族参与汽车制造和华为差不多。也将其手机产品和应用的边界拓宽到汽车领域,吸引更多用户和车企购买产品和服务。

其实手机厂商参与造车并不是什么新鲜话题。

早在2014年,苹果就开始了造车计划。但由于内部对造车路线的争议等原因,该计划暂时搁浅。但最近有消息称,苹果有很大概率在今年年底前重建苹果汽车团队。

小米是后来宣布造车的手机厂商。2021年3月30日,雷军表示,“我愿意赌上我一生积累的所有成就和名声,为小米汽车而战。”

华为不造车就不用说了,但几乎每辆车都有华为的影子。

为什么手机厂商如此热衷于造车?张翔分析,手机厂商有语音识别、地图、钱包等生态系统。,这也正是很多车企所需要的,并且能够赋能的。此外,随着智能手机行业持续低迷,手机公司也必须开拓新业务,以保护公司的股价和市值。

然而,并不是每个风口上的新能源汽车都能“飞”起来。远在美国的贾跃亭继续着他的造车梦,“下周回国”看似简单,实则成了他难以完成的一面旗帜。

相比于其他手机厂商,全球手机出货量第一的三星已经明确表示不会造车,因为经过评估,造车投资巨大,而且没有持续利润来源的保证,也被网友称为“世界是清醒的”。

不可否认,在全球智能手机市场连续三个季度下滑的情况下,手机厂商迫切需要找到下一个增长点,而一路高歌猛进的新能源汽车行业自然备受关注。大浪淘沙,谁会笑到最后,不得而知。

01那些参与制造汽车的手机制造商

毫无疑问,在手机行业,华为是中国国产高端手机的“阶级代表”,而在汽车行业,则是一些车企的灵魂。

在牵手华为之前,小康股份和Selis并不为大众所熟知。2021年4月,由数百名华为技术人员改造、小康股份无条件配合的“华为定制版”SF5上市,全年销售8000辆,2020年为800辆。


来源/AITO汽车官网极限日报截图
接下来,M5被华为视为“亲儿子”。从前期的策划、设计、营销到销售,华为交出了首日365单,两天过千的成绩单。也正是因为华为的深度参与,一些车友将车后的“AITO M5”改成了“华为”。

华为在造车领域的小试牛刀,也让更多车企向华为学习。据极限校报不完全统计,与华为合作的车企有13家,包括哪吒汽车、北汽、奥伊塔等。

据了解,华为与车企的合作模式可分为三类:供应商模式、华为Inside模式(HI)和华为智选模式。

供应商模式是华为向汽车客户提供智能零部件,涵盖智能驾驶、智能驾驶舱等板块;华为Inside Mode (HI)是指华为与车企共同定义、共同开发和使用华为全栈智能汽车解决方案;华为智能选型模式是华为深度参与的模式,包括产品定义、整车设计、零部件供应、整车销售等。

与华为“不造车”不同,小米高调进入造车领域。

雷军亲自担任智能电动车业务CEO,初期投资100亿元(人民币,下同)。据估计,未来10年将投资100亿美元。为了展示自己的实力,雷军的PPT特别强调“小米集团2020年底现金余额1080亿元”。

在小米工作多年的刘磊告诉《极限日报》,他们都很支持,小米造车是必须的,也是可以做的。“我理解小米是一家脚踏实地的企业,所以我们这次成立了全资子公司。我们不会和别人合作,不会被资本绑架。而且第一辆车要在2024年生产,还有一个打磨的过程。”

此外,刘磊还分享了几个小细节,比如内部很难调到小米汽车部门,在这个部门必须很优秀,必须能满足汽车部门的需求。此外,他注意到,当他只和汽车部门的同事谈论小米汽车时,无论是高层管理人员还是基层员工都会失去目光。“我相信小米能做出感动人心的老实人的汽车产品,第一代小米汽车应该很不错。”刘磊说。

魅族、OPPO、vivo、黑莓也在参与造车的手机厂商之列。

通过提供vivo Jovi Incar版本,vivo已与80多个汽车品牌建立合作关系,为超过4000万车主提供服务。日前,vivo还向国内第三大动力电池制造商中创航空投资1亿美元。业内人士解释,不局限于新能源汽车的布局,也可能涉及储能领域。

作为2021年中国智能手机销量第一的OPPO,不仅申请了OCAR商标,还布局了汽车专利。它还从Xpeng Motors和其他汽车公司聘请了技术专家来建立汽车部门。有业内专家表示,OPPO只等官方宣布造车。

02手机厂商变“无所事事”

为什么手机厂商都抢着造车?在很多业内人士看来,手机市场的持续低迷是诱因之一。

近日,第三方研究机构科纳仕公司发布了2022年第三季度全球智能手机市场报告。数据显示,全球智能手机市场遭遇持续下滑,同比下降9%。IDC数据显示,全球智能手机销量在2016年达到峰值,随后呈现逐年下降趋势。2022年上半年,国内智能手机出货量同比下降21.7%,至1.34亿部,或将跌至10年来最低水平。

由于扩张速度过快,魅族从2017年开始面临严重的经营压力,市场份额逐渐萎缩。IT之家数据显示,截至2021年12月31日,魅族手机市场份额仅为0.1%。在被吉利收购之前,魅族之所以转型汽车行业,更多的是迫不得已。从魅族官方的表述来看,2022年魅族不会有新机发布。

据CINNO Research统计,9月中国大陆市场智能手机销量约为1960万部,比8月下降4%,比8月下降18%。小米排名第五,同比下降36.3%,环比下降18.5%。Top5品牌环比降幅最大。

然而,智能手机市场的低迷似乎不会很快扭转。行业分析师表示,到今年第四季度和2023年上半年,市场需求仍然没有改善的迹象。

手机厂商都在积极自救。

今年7月,市场份额暴跌的魅族与吉利的湖北吉星时代联姻。魅族需要强大的外援来支撑老对手,吉利也需要强大的外援来升级OTA和智能驾驶舱。

李书福曾表示,未来智能汽车和智能手机对于普通用户来说,将是多终端、全场景、沉浸式体验的一体化关系。通过布局手机业务,将消费电子行业和汽车行业深度融合,跨界打造用户生态链,可以实现超级协同。

在业内资深专家张顺军看来,由于消费电子波动周期,新能源政策发力,尤其是双碳战略下,小米、华为开启了“造车”之旅。

其实反过来说,造车是小米必须要做的,因为“小米不做就会落后。”

雷军表示,从整个汽车行业和投融资领域的趋势来看,市场已经形成了新能源汽车发展逆向的共识。随着智能化和电动化的不断迭代,汽车行业离消费电子越来越近。

“如果有一天小米成为全球第一的消费电子公司,而不是做新能源汽车,那它就会成为一家传统公司,有落后的风险。”雷军说。

接近华为的人士对《极限日报》表示,说到“造车”,华为不能算是手机厂商。华为只是利用ICT(信息通信技术)优势赋能汽车厂商,帮助他们造好车。汽车作为主要的终端形式,是智能世界的一部分,未来的无人驾驶将基于移动通信网络来支持和实现。

所以在他看来,华为介入这个领域是顺势而为。“至于其他手机厂商为什么造车,我觉得可能和互联网公司以前造手机的逻辑一样。”

黑莓的成功似乎是手机制造商进入汽车制造领域的一个原因。

黑莓曾经是手机安全领域的代表,在智能手机领域已经销声匿迹很久了,但是他在汽车操作软件的开发上却大有作为。


来源/黑莓官网极限日报截图
黑莓QNX软件延续了安全基因,具有包容性,受到宝马、本田、大众等众多车企的欢迎。在中国,哪吒S和小鹏P7也配备了QNX操作系统模块。

据统计,目前全球有超过2.15亿辆汽车安装了黑莓QNX软件,比2021年增加了2000万辆。同时,黑莓QNX要实现的版税收入从去年的4.9亿美元增加到5.6亿美元,增长了14%。

谁能笑到最后?

但是造车在未来是一门好生意吗?很难说。

深度科技研究院院长张晓容对《极限日报》表示,手机厂商联手造车是一种集体性的产业错觉。在新能源汽车热潮的鼓舞下,手机厂商误以为可以延续制造手机的经验,跨界进入造车领域。结果至今没有一个成功的案例。

“很多手机厂商误以为电动车就是手机。但实际上,苹果这个世界上最强的手机,研发造车已经很多年了,迟迟没有量产。国产手机厂商认为自己的优势是软件设计,但由于安卓操作系统的劣势,无法打造出适合汽车的软件系统。”张晓容说。

就连专注于造车的新势力也日子不好过了。

财报显示,2022年第二季度,蔚来净亏损25.57亿元,同比增长369.6%,交付量2.51万辆,即1辆车亏损10.2万元。

Xpeng汽车净亏损27.09亿元,同比增长126.1%,Xpeng汽车交付3.44万辆,即1辆车亏损7.87万元。

李净亏损6.41亿元,同比上涨172.2%,李净亏损2.87万,即一辆车亏损2.23万元。

股价方面,截至10月28日港股收盘,Xpeng Motors(09868.HK)收报26.00港元/股,年初至今下跌86.04%,总市值仅448.2亿港元;蔚来(09866.HK)收报73.55港元/股,年初至今下跌54.03%,总市值仅1245亿港元;理想(09866.HK)收报53.70港元/股,年初至今下跌56.23%,总市值仅1119亿港元。

根据FEMA公布的“2022年9月新能源汽车销量排行榜”数据,前11名中,比亚迪占6席,特斯拉占2席,阿亚恩占2席,五菱洪光MINIEV。哪吒V引领造车新势力,小鹏P7销量4634辆,跌出30辆。

回到十年前,雷军、罗永浩、、刘、贾跃亭等人在手机赛道上意气风发,用新品牌手机赶走山寨机。

久而久之,雷军手机上积累了几千亿现金,转而造车;罗永浩当了好事推荐官,还清了上亿外债,为粉丝写了一本“真传”。

张煌找到了吉利这颗大树,并与吉星时代紧密合作。“魅族科技的未来会越来越好”;刘和他的一加手机,依然是中国智能手机道路上的领跑者之一;然而,巨额债务无法还清的贾跃亭还在用PPT造车。无论发布什么“好”消息,都成了人们闲暇时的谈资。

如今手机厂商纷纷转向造车赛道。谁能造好车,谁能笑到最后,还是未知数。

在张顺军看来,虽然手机厂商依靠技术在电动化、智能化方面有先发优势,但缺乏的是造车行业的沉淀和对消费者的洞察,不一定总能成功。

张顺军以华为的“造车”为例。华为在赋能卖家方面有所建树,8月和9月连续卖出了1万多辆,但这离不开华为强大的销售优势。据了解,截至2021年底,华为在全球建立了超过56000家门店和专柜,其中体验店超过5500家。

另一方面,华为合作的汽车厂商越来越多,如北汽极狐汽车、奇瑞汽车、长安汽车等。,除了M5,其他车型销量也比较惨淡,尤其是华为、当代安培科技有限公司、长安汽车共同打造的奥伊塔11,9月份订单破2万的时候保额才95,让人浮想联翩。


来源/小米官网极限日报截图
虽然小米在扎扎实实的造车,但是从宣布之日起,已经过去了将近600天。从雷军分享的信息来看,小米的项目原型已经基本完成,自动驾驶团队规模已经超过500人,测试车140辆。

值得注意的是,小米汽车要到明年6-7月份才能拿到造车资格。

比亚迪总裁王传福在2021年亚布力中国企业家论坛上评价小米造车时说,“50亿对雷来说不算什么,1000亿不算什么。关键是浪费你的三年时间。这三年时间值多少钱?”

但在刘磊看来,小米去年之所以宣布要做小米汽车,是因为在资金、人才、架构等方面做了充分的准备。

对于日常关注的“手机厂商中,谁能造新能源汽车”的问题,黄河科技学院客座教授张翔认为,资金雄厚、用户多、品牌知名度高、投入大、创新性强的企业成功几率较高。

作者:杏耀注册登录测速平台




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