2025年东京车展上，比亚迪展台的红色仰望U9动感十足，白色纯电K-Car“RACOO（海獭）”却让日本汽车从业者面露忧色。前者是技术实力的炫示，后者则是直击日本市场核心的“宣言书”。日本汽车市场长期由本土品牌主导，年销量持续下行，K-Car更是受法规限制、难以全球化的“特殊存在”。为何比亚迪要在这样一个看似“鸡肋”的市场死磕？答案藏在产品策略、市场突破与全球战略的三重考量中。
“堡垒市场”的挑战：看似鸡肋，实则必争
日本汽车市场堪称全球最难攻破的“堡垒”：近50年来本土品牌市占率超90%，2024年进口车仅占7.3%，奔驰、宝马等欧美巨头也难以撼动其地位；年销量长期处于下行通道，2022年创45年来新低，2025年前9月同比微增5.25%仍处历史低位；人口老龄化（65岁以上占比29%）与出生率低迷，更让市场“蛋糕”持续缩水。
而K-Car市场更是“堡垒中的堡垒”：受“长宽高不超3400×1480×2000毫米、燃油车排量≤0.66L”法规限制，无法与其他车型共用平台，规模化不足则难以盈利；脱离日本狭窄道路环境后产品力骤降，全球推广空间有限；还享有购置税、停车位证明等政策倾斜，是本土车企的“基本盘”——2024年K-Car占日本乘用车销量32.3%，本田N-BOX、铃木Spacia年销量均超16万辆，远超丰田卡罗拉等标准车型。
即便如此，比亚迪仍选择入局。正如比亚迪日本企划部总经理田川博英所言：“短期内难以盈利，但能建立战略性存在感。”在这个被本土品牌垄断的市场，哪怕只是撕开一道口子，其象征意义也远超销量本身。
电动K-Car：破局日本市场的“回马枪”
比亚迪此前进军日本市场的尝试并不顺利：2022年进入日本，2023年销量仅1444辆，2024年2223辆，2025年前8月仅1200余辆，在亚太地区销量排名垫底。渠道拓展（60家门店）与明星代言（长泽雅美）的投入，未能转化为销量突破，核心原因在于产品未能精准击中日本用户需求。
而电动K-Car正是比亚迪的“破局关键”。一方面，小型车是电动车优势最显著的领域——中国A00级市场新能源渗透率已达100%，电动化能大幅提升K-Car的产品力：动力上，电动车扭矩远超燃油K-Car（0.66L涡轮增压仅64马力），满载爬坡无压力；空间上，电池包置于底部可优化重心，甚至能增加传统K-Car没有的车头储物仓；成本上，尽管日本电费较高，但电动车生命周期总成本（TCO）仍能下降40%-50%。另一方面，K-Car是日本市场最大单一板块，90%用户日均行驶≤50公里，现有电动K-Car 20kWh电池已能满足续航需求，比亚迪的三电技术更能在此基础上提升电池容量与安全性。
这种“以己之长攻彼之短”的策略，让比亚迪看到了突破可能。铃木社长铃木俊宏的态度转变颇具代表性：从最初的“欢迎竞争”到后来的“必须守护事业”，侧面印证了电动K-Car对本土车企的冲击。
不止于日本：亚太战略的“加速跳板”
比亚迪死磕日本市场，更深层的逻辑在于全球战略布局。日本不仅是一个市场，更是亚太地区的“品牌试金石”——作为全球最严苛的消费市场，若能通过日本用户的检验，将极大提升比亚迪在亚太乃至全球的品牌形象。
目前，日本车企在东南亚市场根基深厚：泰国、印尼等比亚迪重点布局的市场，2025年销冠仍为丰田，其生产基地、经销商网络与品牌忠诚度难以撼动。比亚迪在这些市场销量增长快，但品牌影响力仍有差距。而若能在日本本土击败本土品牌，将产生“全球性效应”：向东南亚消费者传递“中国品牌能满足最严苛需求”的信号，助力打破“日系等于可靠”的固有认知。
这就像一场“太平洋战争”：比亚迪已通过通用车型出口在泰国、印尼等地实现“跳岛战术”，而电动K-Car则是对日本本土的“直接登陆”。拿下日本市场，不仅能填补亚太战略的短板，更能为其全球化征程注入“品质背书”，推动中国汽车从“性价比标签”向“国际化品牌”转型。
结语：死磕的本质是“战略突围”
比亚迪死磕“鸡肋”的日本市场，并非盲目冒险，而是深思熟虑后的战略突围。从短期看，电动K-Car是突破日本市场的“尖刀”，用技术优势撬动本土车企的“基本盘”；从长期看，日本市场是提升品牌层级的“跳板”，为亚太乃至全球布局奠定基础。这场看似“以卵击石”的较量，实则是中国汽车产业从“规模扩张”向“质量突围”的缩影——唯有在最难的市场证明自己，才能真正成为全球汽车舞台的主角。